우선 시내버스의 전체적인 어떤 운영수지와 벽지노선의 손실문제 등에 대해서 전반적으로 분석을 하고 대안을 좀 제시를 하겠습니다.
작년 행감에서도 지적을 하고 개선을 요구를 했었는데요. 전혀 개선되는 사항이 좀 없어서 물론 오래전부터 지금 의회로부터 지적과 개선을 요구받았음에도 이제 개선되지 않은 문제이기 때문에 오늘은 지적보다 의회와 집행부가 함께 머리를 맞대고 해법을 찾았으면 하는 바램입니다.
준공영제 시스템에서 어떤 이유로든 간에 공영제로의 전환이 어렵다면 최대한 군산시의 재정 부담을 줄이고 버스회사의 저항을 최소화하면서 진행할 수 있는 대안을 찾아보고자 합니다.
기본적인 행감의 방식은 이제 문제점 지적과 질의응답형식입니다마는 그러나 오늘은 한 건, 한 건 질문과 답변을 듣기에 내용상 집중성도 떨어지고 진행에 어려움도 있을 것 같아서 전체적으로 분석내용을 설명하고 마지막에 집행부의 답변을 듣도록 하겠습니다.
말로써 설명하기에 충분한 설명이 좀 어려울 것 같아서 부득이 PPT로 설명하게 된 점 양해바랍니다.
(PPT 설명자료 부록 참조)
이 자료는 군산시 시내버스 외부 회계감사 및 벽지, 비수익 노선 손실액 산정용역 18년, 19년 보고서를 토대로 분석한 내용입니다.
20년도 최종분은 아직 받아보지 못해서 18년, 19년 치 참고했다는 점 말씀드립니다.
먼저 인제 화면을 보시면 벽지노선 개선방향이라고 그래서 벽지노선의 정의를 좀 하고 넘어가겠습니다.
물론 위원님들 다 아시는 사항이지만, 산간벽지나 오지 운행노선 손실액 전부를 지자체와 계약을 해서 보전하게 돼 있도록 하는 게 벽지노선입니다.
군산시에는 도 지정노선 13개 노선 그다음에 시 지정노선 30노선 해서 43개 노선이 운행이 되고 있습니다.
벽지노선 손실액 추정은 손실액 추정식이 있는데요. 기준승차인원은 ㎞당 원가 나누기 ㎞당 운임요율입니다. 손실액 추정식에서 15.72명이 손익분기점 수송인원이 13년도에 건교부 지침으로 해서 내려온 건데요.
비포장도로 즉, 시버스 비포장도로 기준 1㎞ 운송단가를 원가를 기준으로 산출했기 때문에 현재 도로 현실하고는 맞지 않다고 생각을 합니다.
그리고 인제 지금 18년도 군산시내버스 ㎞당 운송원가가 18년도에 1,784원정도로 산정이 됐었는데 이 부분에서 기준인원을 15.72명을 갖다가 조금 보정을 해서 하면은 15.72명까지도 떨어칠 수 있습니다.
그래서 인제 18년도의 그 보정치를 계산을 하면 1년에 한 1억정도 감소를 할 수 있는, 예산절감 할 수 있는 그런 상황입니다.
국토부 여객자동차 운송사업법 제15조 제2항에 보면 이런 부분들을 정확히 그 지침에 따라서 하기보다는 인제는 지자체 자율적으로 조례를 통해서 원가계산이라든가 수송인원 기준을 좀 달리할 수 있습니다.
그래서 이런 부분들을 가지고 계산했을 때 18년도에 1억정도 예산절감을 할 수 있다는 결과가 나온 겁니다.
참고로, 19년도에는 1,882원정도가 운송원가로 군산시 기준이 됐습니다.
다음 넘겨주시죠.
군산시 벽지노선 추정손실액 현황을 보면 18년도와 19년도 상황에서 운행횟수, 총 운행거리 똑같습니다. 단지 인제 승차인원에서 평균적으로 1.78명에서 1.53명으로 좀 감소를 했고요, 그러다보니까 18년도에 34억정도 손실액이 발생이 됐는데 19년도에는 35억으로 증가가 됐습니다.
이것은 평균승차인원 감소하고 그다음에 아까 말씀드린 19년도 군산시내버스 1㎞당 운송원가가 1,800원으로 상승했기 때문에 1억 2천정도가 18년도보다 19년도가 상승한 요인입니다. 그래서 도에서 8천정도, 시에서 1억 1천정도 그렇게 상승을 했습니다.
다음 보시죠.
가장 핵심적인 사항인데요. 2019년도 비응항 방면 운행 노선 손실액을 보면 8번 98번 비응항 가력도 노선이죠.
여기가 16번, 16번 운행횟수를 기록하는데 다른 데는 요것만 빼고 다른 데는 전체적으로 30번이 넘는 운행횟수를 기록을 합니다.
사실 일반노선 같은 경우에 15회에서 한 25회 정도 운행을 하는데, 1년에. 여기만 아니 하루에 유독 이 부분 그 비응항 방면만 30번 넘게 운행을 하고 있습니다.
사실은 시에서 벽지노선이기도 하고 수익이 적은데도 불구하고 왜 그렇게 시에서도 인제 이 부분을 결정하는데, 운행을 많이 하는데 조정을 하지 않는지 그 이유가 정말 궁금하지 않을 수 있습니다. 그래서 이런 부분에 있어서도 문제가 있을 것 같고요.
그리고 8번, 특히 인제 그 비응항 가력도 부분은 다른 데에 비해서 평균 승차인원이 1명도 되지 않습니다. 0.09명입니다.
그리고 전체 56개 노선 중에서 비응항 방면 8개 노선이 총 손실액, 지금 비수익구간 아래쪽 보시면 총 손실액이 마이너스 890억인가요? 아, 89억이요.
근데 지금 그 위에 보시면 이 방면이 전체노선 중에서 16%의 손실을 차지하고 있습니다.
특히, 벽지구간 손실액 35억 8,700만 원 중에서 비응항 방면 7개 노선 이 부분에서 53.8%, 그래서 한 20억 가까이 손실이 발생을 하고 있습니다.
작년 행감에서도 사실은 이 부분을 지적을 했고 이쪽 부분 노선에 행복콜버스를 도입하든지 그렇게 해서 운행횟수의 조정이나 노선 조정을 요구를 했음에도 불구하고 전혀 개선이 되지 않고 있습니다.
다음 넘겨주시죠.
다 아시다시피 군산시는 현재 지금 버스 준공영제 시스템을 가지고 있습니다.
근데 인제 아까 말씀드린 벽지노선 지정절차를 보면 운수업체가 지정신청을 하게 돼 있고 시와 운수업체의 협의를 통해서 벽지노선 개선명령을 합니다.
손실 운행횟수라든가 이런 부분이 조정이 가능한데도 불구하고 아까 비응항 노선에서 볼 때 30회 이상을 하면서 손실을 지속적으로 크게 발생이 되고 있습니다.
다시 한 번 이 이유를 조정이 왜 안 되는지 알 수가 없는데요. 일반적인 입장 말고 근본적인 입장 답변을 추후에 좀 해 주시면 고맙겠습니다.
전체적인 구조는 군산시에서 공공성을 확보하고 안정적 서비스를 제공하고 민간버스에서는 운영과 효율적 운영을 담당을 하는데 좀 전에 말씀드린 대로 노선조정이나 버스감차 이런 부분들이 전혀 시의 의지가 없는 것인지 개선이 되지 않고 있습니다.
다음 넘겨주시죠.
공영제입니다. 우리가 지금 이쪽 부분으로 좀 가야 된다고 생각을 하는데 철도나 전기, 통신, 교통 등 어떤 국가기간시설이나 기간산업 민간의 효율성이나 이익보다 국민의 안정이나 편리성을 강조한 이런 부분들은 거의 공공성으로 가고 있습니다.
특히 버스도 마찬가지죠. 대중교통이 사실은 버스회사 업주의 이익을 위해서 존재하는 것은 절대 아니라고 생각을 합니다.
그래서 인제 비수익노선의 보전협의개념이 아니라 전체 버스시스템의 경쟁력을 어떻게 향상시킬 것인가 이런 측면에서 접근을 좀 해야 된다고 생각을 합니다.
실제 지금 공영제를 시행하고 있는 지자체가 전남 신안부터 정선, 화성, 하남 이렇게 돼 있는데요. 특히 전남 신안 같은 경우는 공영제를 실시를 하면서 65세 이상은 무료 그리고 일반요금은 1천 원정도입니다.
이 부분을 하면서 인제 처음에는 손실이 날 것이다, 공영제 하면. 생각을 했었는데 결과적으로는 벽지노선 손실보전금으로 노선을 조정하고 소형 마을버스를 운행을 하면서 손실이 거의 없는 그런 상황입니다.
특히 이 부분에서 인제 신안의 공영제 이후의 평가를 보면 이동인구가 증가를 하면서 지역경제가 활성화가 됐고 그리고 인제 조금은 생소하지만 지역주민들의 우울증이 감소했다는 결과가 있습니다.
그것은 그만큼 많이 움직이면서 많은 사람들과 관계를 하고 접촉을 하면서 우울증이 감소했다라는 그런 결과가 나와 있습니다.
공영제의 가능 큰 지금 전환이 안 되고 있는 문제점은 한 세 가지정도로 지금 잡고 있는데요. 초기에 시스템 전환을 해서 교통혼란이 인제 있을 것이다라는 그런 우려 하나하고 그다음에 지방정부가 초기에 차량구입 등의 초기 재정 부담이 상당히 클 것이다, 근데 지금 가장 큰 문제라고 저는 생각을 하는 부분이 버스 사업주의 사유재산권 침해 문제, 이게 헌법적인 문제도 좀 있기 때문에 이런 부분이 있는데 합의가 미진행했을 때 이런 문제가 발생이 됩니다. 그래서 이 부분에 대한 대안으로 부분공영제 부분을 좀 설명을 드리겠습니다.
다음.
정확합니다. 명확하게 지선버스는 그러니까 예를 들어서 지선버스노선을 군산역에서 예를 들어서 임피역까지 지선버스가 지속적으로 왕복을 합니다.
근데 이 지선버스는 수익이 나기도 하기 때문에 버스회사에서 운영을 하고 간선버스 즉, 지선버스종점에서부터 면단위로 마을버스나 콜버스를 도입을 해서 각 마을과, 근게 인제 지선버스를 운행하는 대형버스가 못 돌아다니는 구석구석에 소형버스가 시간단위로 해서 마을을 돌아다니면서 면사무소나 농협 이런 행정기관 같은 데 보건소 같은 데 사람들을 내려주기도 하고 종점을 통해서 지속적으로 이렇게 돌면서 교통민원, 교통약자의 이동권을 보장할 수 있는 이런 시스템입니다.
지금 현재 임피하고 회현에서 콜버스를 하고 있는데 이 부분하고는 조금 다릅니다. 사실은 임피는 기존노선을 운행을 하고 있고 회현 같은 경우는 전화를 했을 때 콜버스 운행을 하는데 지금 두 지역에 1년 정도 소요예산이 1억정도 들어갑니다.
단순계산해서도 이런 부분으로 했을 때 계산했을 때 이 부분을 도입했을 때 상당한 예산절감이 있을 거라고 생각을 하고요.
그래서 이런 간선버스를 도입할 때 아까 비응항 말씀을 드렸었는데 비응항 방면이나 면지역에서 시범도입을 좀 해서 손실노선 벽지노선에 그 예산절감과 함께 교통약자 이동권 확보 이런 부분들을 할 수 있다고 생각을 합니다.
손실보전금 그리고 버스할부금 두 군데 회사를 합쳐서 한 50억 정도 1년에, 이것은 단순하게 다른 부분을 계산하지 않고 버스의 손실보전금과 할부금만을 계상했을 때 더 많습니다마는 1년에 50억 정도 지금 이렇게 지급을 하고 있는 상황입니다.
다음.
군산시 시내버스 연도별 운영수지를 좀 봐야 공영제로 갈거든 부분공영제로 도입을 하든 명분을 좀 가질 것 같아서 이 부분을 놨습니다.
2017년도 매출이 나와 있고요, 발생원가 그리고 운영수지가 마이너스 98억입니다. 2018년도에는 마이너스 160억, 작년에 마이너스 124억입니다.
사실 기업의 최대의 가치는 이윤 추구인데 이렇게 적자를 보면서 굳이 회사를 운영한다는 것은 시의 재정이 그만큼 수입이 되기 때문에 그런 것이 아닌가, 그런 생각을 하고요, 공영제나 부분공영제가 도입이 됐을 때 운수업체의 재정상태도 개선효과가 있을 것이다, 그렇게 생각을 합니다.
또 하나는 군산시의 재정부담 완화가 될 것이다, 그런 생각을 하고요. 또 말씀드리면 읍면지역 교통서비스나 교통관련 민원해소가 거의 좀 되지 않을까 그런 생각을 합니다.
인제 과장님께 마지막으로 말씀을 드리겠는데요.
자료를 통해서 공영제 아니면 그 부분공영제로 전환했을 때 어떤 효과나 이런 명분들은 충분히 설명이 됐을 거라고 생각을 합니다.
또 서울특별시나 부산을 비롯해서 전국적으로 각 지자체도 시내버스에 대해서 재정부담이 커지면서 공영제로의 전환을 준비하고 아까 말씀드린 대로 전환을 한 곳도 있습니다.
앞에서 설명 드린 대로 이제는 어떤 운송사업자도 해마다 늘어나던 재정적자에 대해서 공영제나 부분공영제를 반대할 명분이 전혀 없을 거라고 생각을 합니다.
이번 행감에서 위원님들이 어떤 부서에 대해서 용역을 너무 발주한 것이 아닌가 하는 그런 지적이 많이 나왔었는데요. 어떤 버스공영제나 부분공영제로 용역을 발주하시더라도 우리 위원님들이 지적하진 않으실 것 같습니다.
‘전북도가 지금 용역준비하기 때문에 군산시가 약간 늦추고 있다’라고 제가 그렇게 얘기를 들었었는데 이 부분만큼은 전북도와 별개로 군산시 자체적으로 좀 고민하고 집행을 해야 될 것 같아요.
또 각 지자체가 이제 매년 늘어나는 재정적 부담으로 인해서 공영제로 전환을 하고 있기 때문에 우리 군산시도 이런 여건들이 인제 성숙이 됐다고 해서 충분히 여건은 된다고 생각을 합니다.
교통행정과 과장님이 인제 새로 오신 다음에 어떤 조직분위기도 쇄신도 되고 직원들도 일하고자 하는 의욕들이 충만하다고 알고 있는데요.
마지막으로 질문 드리겠습니다.
내년 행감에서 더 이상 이 버스의 적자문제 이 문제가 좀 거론되지 않도록 과장님 답변 부탁드리겠습니다.
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